财政部、国家税务总局近日发出通知，9月1日起调整汽车消费税政策，提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。
这是我国在2006年4月1日调整汽车消费税税率后，时隔仅两年多做出的又一次重要调整。与2006年的调整对比，本次调整透露的信号依然是“抑大扬小”，但是针对性更强，力度更大。当然，由于本次调整对象是车市的“大头”和“小头”，占据市场份额有限，因此对车市价格体系的整体影响并不会太强。但是，从宏观角度审视本次汽车消费税调整，却将打响奥运会后政策推动我国汽车社会转型的第一枪，其信号作用要强于上次调整。
之所以这样分析，是因为本次消费税调整的精神在此前召开的国务院常务会议上就已经透露，会议当时明确强调要抓好汽车节油，严格执行车辆淘汰制度，对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率。实际上，对于这次汽车消费税调整，要放在当前举国抓节能减排的大环境下看，消费者、厂家都应对我国汽车社会顺应节能减排方向有可能出台的系列新举措、不断产生的新变化有前瞻性的判断和准备。
目前，奥运会给我国汽车社会带来的财富有很多很多。例如，公交硬件的提升真正落实了公交优先的理念，带动了人们利用公交出行热情；抑制公车和私车的使用节约了能源，降低排放使大城市空气焕然一新；在驾驶员遵纪守法、遵守车德等方面，奥运会也使北京的司机有很大的转变。综合看，即使奥运会结束，这些好的转变我们也不应该丢弃，而应当认真总结其中的经验，并抓住我国汽车社会重要的转型契机，加速推出一批引导性强、可执行性强的新政策和新法规，使我国汽车社会在奥运会后沿着节能减排、结构调整的方向科学迈进。
例如，对公车的抑制已经从奥运短期政策变为长效机制。《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》指出，每周少开一天车。除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天，星期一至星期五停开公务车牌号尾数分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0。目前，青岛等地已经开始执行这项百姓欢迎的新政策。此外，酝酿多年的燃油税，对新能源汽车的政策鼓励等有望落在实处，并形成政策杠杆的巨大合力。
目前，除了要坚持政策调整的方向性，还应当重视政策体系的配套性和长效性。例如，在3.0升以上排量的进口车型中，雷克萨斯等油电混合动力车型比较尴尬。由于采用先进的混合动力技术，这些大排量车型比同等排量的普通车型节油，排放大大降低，但是针对这些车的政策优惠一直没有落实，因此单以排量为尺度调高其消费税，目前算是一个政策死角吧，长远下去难免会对新能源汽车的普及造成一定干扰。再比如，9月1日起调整汽车消费税政策的消费播发后，新华网推出的“汽车消费税调整”网上调查结果显示，有60%的网友认为应取消小排量车消费税，近80%的网友认为大排量车消费税率仍有上调空间。记者认为，一方面这从一个侧面表明，消费税调整力度仍低于消费者预期；另外一方面，也暴露了我国汽车社会仍没有形成多方位政策引导体系的现状，这容易导致消费者把过多的期待集中在一项政策的调整力度上。换句话说，如果没有燃油税等新政策、新法规快速补位，汽车消费税的下一次调整可能不会距离我们太远。
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